Vous venez tout juste d’acquérir ou tout récemment un véhicule Hybrid4 d’occasion ?
Si vous avez envie d’en savoir plus sur votre nouvelle acquisition vous êtes au bon endroit: ce n’est pas une motorisation comme les autres !
A LA CONDUITE
Sur la console centrale est présente une molette de sélection de mode de conduite qui sont au nombre de 4.
- AUTO : le mode à privilégier au quotidien pour un maximum d’efficience et d’agrément
- SPORT : mobilise les deux moteurs pour de meilleurs performances, utile lorsque l’on souhaite dépasser rapidement par exemple
- 4WD : mode 4 roues motrices, très pratique en cas de faible adhérence sur la neige par exemple
- ZEV (Zero Emission Vehicle) : permet de rouler en 100% électrique jusqu’à 60km/h suivant la charge de la batterie (autonomie limitée 2km en moyenne) et sous conditions.
Rouler via le mode ZEV forcé à la molette est une tentation forte mais pour optimiser la consommation, il est préférable de laisser le véhicule en mode AUTO, la recharge de la batterie via le moteur thermique étant particulièrement gourmande en carburant.
Afin de préserver la batterie dans la durée, utilisez le mode SPORT de façon sporadique.
Et si je souhaite que le moteur diesel tourne constamment, est-ce-que cela est possible ?
Tout à fait, une fonction dite « ECO OFF » est embarquée qui va inhiber la coupure automatique du thermique. Elle est très pratique en été par exemple dans les bouchons pour maintenir la climatisation opérationnelle. Voici comment l’utiliser suivant les modèles :
- 3008 et DS5 phase 1 : bouton ECO OFF situé à gauche de la colonne de direction sur un pavé de commandes
- 508 berline/RXH : bouton ECO OFF à l’intérieur de la trappe située côté gauche
- DS 5 phase 2 : sur l’écran tactile, menu DRIVE -> Options -> Système Stop & Start
Le mode ECO se réactive automatiquement à chaque démarrage.
En lieu et place du compte-tour prend place un compteur de puissance avec différentes zones.
- CHARGE : l’aiguille bascule dans cette zone lorsque vous relâchez l’accélérateur permettant de ralentir rapidement le véhicule et de recharger la batterie (freinage régénératif).
- ECO : située entre 0 et 20% de puissance (zone bleue) pour un rendement maximal et une consommation la plus faible possible: à privilégier notamment pour fluidifier les passages de rapports.
- POWER : au delà de 20% jusqu’à 100% (zone rouge) pour exploiter les performances de la motorisation.
Contrairement à d’autres véhicules hybrides comme chez Toyota par exemple, la pédale de frein agit directement sur les plaquettes. Le freinage régénératif étant très efficace, il est facile avec un peu d’anticipation de ne plus solliciter le freinage dit mécanique dans la majorité des cas.
Pour un maximum de confort, vous avez la possibilité de moduler la puissance du freinage régénératif en retenant plus ou moins la pédale d’accélérateur.
ATTENTION : Il est à noter que l’utilisation du freinage régénératif même à la puissance maximale ne déclenche pas l’allumage des feux stop. Restez donc vigilant si un véhicule est trop proche derrière vous.
L’affichage des flux d’énergie ainsi que la charge batterie est disponible sur deux écrans: celui de l’instrumentation et du système multimédia uniquement si présence d’un GPS. Pour les exemplaires disposant d’un affichage tête haute en couleur, la vitesse passe en bleue lorsque le véhicule évolue en électrique avec le moteur thermique coupé.
Exemple ci-dessous pour une DS 5 phase 2 de 2017 :
La charge batterie s’articule en barrettes au nombre de 8. La charge dite de « croisière » est par défaut de 5 barrettes permettant ainsi de pouvoir rouler suffisamment longtemps en électrique mais également de conserver une marge lors des phases de freinage régénératif.
En hiver, il est normal d’observer une diminution de la distance parcourue en électrique puisque la chimie Ni-MH utilisée perd en efficacité quand les températures sont basses.
En cas de charge maximale à 8 barrettes sur 8, le moteur thermique redémarre pour générer du frein moteur: n’ayez crainte. Cela est également possible si la batterie est encore trop froide et que la puissance de régénération est trop importante (sécurité).
A savoir que la batterie n’est jamais complètement chargée ou déchargée. Le seuil de 0 barrette correspond en réalité à environ 20% de charge et environ 70% avec 8 barrettes afin de la préserver.
Sur Hybrid4, la boite de vitesses est appelée BMP6 (ETG6 sur les véhicules produits depuis octobre 2013). C’est une boite mécanique à laquelle on a greffée deux robots hydrauliques qui gèrent l’embrayage et le passage des rapports.
Première chose à savoir, la commande de boite dispose de 4 positions qui sont différentes d’une boite automatique traditionnelle :
- R : reculer (nécessite de légèrement lever le levier de commandes pour l’engager)
- N : neutre (position nécessaire lorsqu’on stationne le véhicule ainsi que pour le démarrer)
- A : avancer (gestion automatique des passages de rapports)
- M : mode séquentiel pour l’utilisation des palettes au volant (la boite garde cependant le contrôle pour éviter les sous-régime et sur-régime)
La commande de boite est dite « by-wire » donc par liaison électronique. Impossible d’endommager la boite suite à une mauvaise manipulation (comme engager la marche arrière en roulant), le système bloquant la consigne.
Il est autorisé en roulant de passer de A à N et inversement sans risque pour la boite.
Les palettes au volant peuvent être utilisées à tout moment y compris en A, un mode séquentiel temporaire s’active pendant quelques secondes avant de revenir en automatique (le rapport engagé s’affichant sur le compteur ou la matrice suivant le modèle).
Point de vue agrément, cette technologie de boite de vitesse dite « robotisée à simple embrayage » n’a jamais été connue pour sa rapidité et sa réactivité. Le choix de PSA à l’époque fut dicté par une logique de réduction de la consommation et donc par ricochet de pollution, un point où cette boite excelle par rapport à une boite automatique à convertisseur de couple.
Afin de compenser la lenteur d’exécution et diminuer l’effet de salut (corps qui part en avant) lors de chaque passage de rapport, le moteur électrique intervient pour lisser l’accélération.
En cas d’accélération forte en mode SPORT par exemple ou en montée, ce lissage sera limité ou indisponible: ainsi vous ressentirez le passage exactement comme avec une boite mécanique traditionnelle.
En optant pour une conduite souple et détendue, le système se montre fluide et agréable dans la majorité des situations.
Cette technologie intégrant deux robots hydrauliques, il est normal de les entendre fonctionner lors d’un passage de rapport (claquements) mais également lorsqu’on évolue en électrique car la boite est toujours active en coulisses afin d’être sur le bon rapport lorsque le moteur thermique devra redémarrer.
Comme tout bon moteur diesel, l’Hybrid4 n’échappe pas aux risques d’encrassement en cas d’utilisation inadaptée comme sur des courts trajets à froid répétés ou alors en milieu urbain ne permettant pas une montée en température rapide du moteur surtout en hiver.
Bien que le roulage électrique permet de diminuer nettement les phases où le diesel n’est pas à son aise (ville, bas régimes, ralenti…etc), c’est une hybridation à dominance routière conçue pour ceux qui vont rouler sur des distances suffisamment longues au quotidien par exemple 60km/jour ou plus.
L’Hybrid4 reste cependant polyvalent et peut sans problème traverser une grande ville ou subir des embouteillages à la condition d’être déjà monté en température en amont.
Suivant le millésime de votre véhicule Hybrid4 en mode AUTO :
– Le moteur thermique pourra se couper en dessous de 70 ou 87km/h.
– Entre 70-87km/h et 120km/h, le moteur électrique n’intervient qu’en fonction boost lors des relances par exemple ou fort besoin d’accélération ainsi qu’en freinage régénératif.
– Au delà de 120km/h, le moteur électrique est désactivé, ainsi il n’y a plus de fonction boost ou de freinage régénératif.
Etant donné que le 2.0 HDi 163 dispose d’un filtre à particules, ce dernier doit pouvoir se régénérer en roulant après un certain nombre de kilomètres (cela varie de 200 à 500km suivant son état ainsi que les trajets et la conduite).
Tout a été prévu par les ingénieurs puisque lorsque la régénération FAP est enclenchée, le moteur thermique reste en prise et le roulage électrique est temporairement indisponible: vous observerez en revanche une augmentation de la consommation et une baisse sensible de l’autonomie à l’ordinateur de bord.
Contrairement à un véhicule diesel classique qui ne donne aucune information, sur Hybrid4 un message s’affiche quand le véhicule est censé évoluer en électrique: « Mode électrique actuellement indisponible ».
Sur les modèles assemblés depuis 2013 environ, un second message complémentaire plus explicite s’affiche comme sur la photo ci-dessus pour vous informer.
La régénération dure entre entre 5 à 15km (ou jusqu’à 15 min) suivant la vitesse moyenne. Privilégiez si possible une vitesse stabilisée égale ou supérieure à 80km/h pour un maximum d’efficacité. Evitez de le faire au ralenti à l’arrêt, elle ne sera pas efficace et risque fortement d’être relancée 150 à 200km plus tard.
A la fin de la régénération, le roulage électrique est de nouveau autorisé et opérationnel.
Il n’est pas nécessaire d’effectuer de fortes accélérations pour diminuer la distance ou le temps que dure la régénération qui est peu ou prou la même que l’on roule à 80 ou 130km/h: vous économiserez ainsi du carburant.
En cas de force majeure, vous pouvez couper le moteur en pleine régénération FAP sans soucis, c’est un cas de figure pris en compte par l’électronique. Elle se relancera lors du prochain trajet lorsque les conditions seront optimales.
L’ENTRETIEN
En parallèle de la page dédiée sur le site (cliquez ici), voici les principaux conseils résumés.
Tout d’abord pour une meilleure santé du moteur, n’hésitez pas à raccourcir les intervalles de vidange à 1 an ou 10 000km par exemple au lieu des 1 an ou 30 000km: sur un véhicule qui a 13 ans et 200 000km, cela ne peut être que bénéfique aussi bien pour le bloc que les périphériques notamment le turbo.
Le kit accessoires, élément charnière de l’hybridation permet de faire tourner l’alterno-démarreur et donc de pouvoir redémarrer le diesel en roulant mais aussi de charger la batterie de traction via le moteur thermique. Il y a des préconisations très précises à respecter :
– vérification de l’état et de la tension de la courroie tous les 30 000km (ou 1 an idéalement).
– remplacement de la courroie tous les 90 000km ou 6 ans pour un usage normal (60 000km ou 6 ans pour un usage sévère type courts trajets à froid permanents).
– remplacement du galet tendeur tous les 10 ans ou 180 000km (préconisation identique à la distribution).
Ne négligez pas cet élément car les cas de rupture de courroie sont nombreux et assez souvent liés à une négligence (méconnaissance du client ou du garage) ou erreur humaine comme mauvaise tension appliquée.
Si vous avez le moindre doute pour la courroie, n’hésitez pas à la changer. Prochainement, un tutoriel sera disponible sur le site pour vous montrer comment intervenir sur ce kit accessoires.
Concernant la batterie de traction, vous pouvez vérifier son état de santé (ou SoH pour State of Health) via une valise de diagnostic par vous même ou un garage.
Une batterie bien préservée affiche depuis la sortie d’usine (ou 1ère mise en circulation du véhicule) une moyenne située entre 0.5% et 1% de perte annuelle: ce qui donne en 2026 pour un véhicule de 2012, un état de santé de 85% environ. PSA indiquait dans ses documents de formation interne que la batterie était conçue pour tenir une dizaine d’années sans dégradation notable des performances.
En dessous de 80% d’état de santé, vous devriez ressentir une dégradation des performances globales du système (autonomie, puissance…etc): tout ceci est contrôlé finement par le calculateur dédié appelé BMS (Battery Management System) pour préserver la batterie.
Cette donnée d’état de santé est dite « logicielle » grâce à un algorithme intégré au BMS qui se base sur la résistance interne des modules et les cycles de charge/décharge entre autres.
Comme pour tout véhicule hybride approchant ou ayant dépassé les 10 ans, il faut prendre en considération que la batterie de traction est une pièce d’usure. Celle-ci est conçue pour durer un certain temps mais elle n’est pas éternelle. Ainsi plus les années passent, plus le risque de défaillance augmente combiné à l’usure naturelle des cellules.
Autre pièce importante, le réducteur du moteur électrique.
Malheureusement PSA n’a jamais jugé pertinent d’ajouter une préconisation d’entretien afin d’effectuer une simple vidange périodique. Lorsque l’huile est trop dégradée, cela peut mener directement à la panne du réducteur et donc nécessiter son remplacement.
En préventif, il est hautement recommandé d’effectuer une vidange du réducteur tous les 3 ans ou 60 000km. L’opération n’est pas très complexe mais nécessite des doigts de fée pour le remplissage. Prochainement, un tutoriel sera disponible sur le site pour vous montrer comment procéder.
A titre d’information, le réducteur vaut 3190.84€ TTC en mars 2026. Le remplacement tout inclus dans un garage Stellantis dépassera allègrement les 4000€.
Il est utile de rappeler que la vidange n’est efficace que pour prolonger la durée de vie, elle ne réparera pas un réducteur qui a déjà souffert. Assurez-vous lors de l’achat que ce dernier n’émette aucun bruit anormal type craquement ou cognement par exemple (à ne pas confondre avec les claquements venant de la boite pilotée).
Que ce soit sur Hybrid4 ou tout autre motorisation, la clé est la maintenance prédictive: il vaut mieux anticiper certaines opérations pour éviter de se faire avoir que de subir des problèmes qui pour la plupart sont évitables.
Et voilà, vous en savez désormais beaucoup sur votre nouveau vaisseau. Sachez que notre communauté est disponible sur le groupe Facebook dédié (cliquez ici), n’hésitez pas à poser une question au moindre doute: il n’y a vraiment aucune question bête tant l’Hybrid4 regorge de détails et de particularités.
Bonne route au volant de votre Hybrid4 !