Foire aux Questions

Lorsque le mode ZEV via la molette est enclenché, l'autonomie va dépendre de plusieurs paramètres comme la topographie de la route, la vitesse, la conduite et bien sûr l'état de santé et de charge de la batterie.

Si elle est chargée au maximum (8 barres sur 8), PSA indiquait 4km au maximum à 50km/h constant. Dans la réalité on est plutôt sur 2 à 3km surtout sur des exemplaires qui ont pas mal d'années et de kilomètres.

Dans le principe, évitez d'utiliser ce mode et privilégiez le mode AUTO qui gère tout et très bien.

Il y a deux raisons qui expliquent cette décision.

1 - un choix technique. L'Aisin AM6 utilisée chez PSA à l'époque n'était pas compatible en l'état avec une hybridation, manquant notamment d'une pompe à huile distincte permettant qu'elle soit lubrifiée moteur coupé (d'où l'absence de Stop & Start sur le 2.0 HDi 163 BVA6). Volvo fera ce choix en ajoutant une pompe à huile électrique sur sa V60 D6 (hybride rechargeable diesel) équipée de cette transmission.

La BMP6 sortie en 2006 était le choix idéal, adaptation facile et sans modification mécanique à effectuer. De plus, avec plus de 40kg de moins sur la balance (53kg contre 93kg pour l'AM6), elle permettait de réduire le poids des véhicules déjà un peu alourdis par tout l'attirail électrique. A cette époque, les boites robotisées double embrayage étaient également trop récentes et trop onéreuses en plus d'une fiabilité aléatoire.

Son rendement quasi parfait (98%) permettait également à PSA d'afficher des scores d'émission de CO2 particulièrement avantageux (souvent sous les 99g avec des finitions basses et petites jantes).

2 - un choix économique. Malheureusement les boites automatiques à convertisseur de couple sont connues pour augmenter drastiquement la consommation à cause de pertes mécaniques liées au patinage du convertisseur de couple sur les premiers rapports (souvent 1l/100km de plus qu'une boite mécanique).

Tout comme pour la pollution, les données de consommation furent flatteurs à l'homologation (jusqu'à moins de 4l en mixte sur certains modèles et finitions) et cela se ressent également sur le terrain avec bien souvent un écart sensible dans des conditions semblables entre un véhicule Hybrid4 et un autre en 2.0 HDi 163 BVA6 ou même 2.0 BlueHDi 180 EAT6 pourtant d'une conception plus récente.

Pourquoi ne pas avoir proposé l'EAT6 lors de la sortie des modèles en phase 2 ?

Malheureusement étant donné l'architecture de l'Hybrid4, troquer la boite pilotée contre l'EAT6 aurait contraint PSA a des investissements massifs dont une ré-homologation des 4 modèles. Le manque de succès criant de la motorisation et l'état des finances du groupe ont rendus cette opération impossible. A l'époque, les services de R&D planchaient déjà sur les futures motorisations hybrides rechargeables essence, Carlos Tavares avait même déjà acté début 2014 la fin de l'Hybrid4 pour 2017.

Conclusion:

Il est clair que la BMP6 (devenue ETG6 dès octobre 2013) n'était pas un choix idyllique, le 2.0 HDi 163 a même dû subir une castration de couple avec une toute nouvelle cartographie pour rentrer dans les clous de la boite. Mais c'était le choix le plus rationnel et pragmatique à l'époque.

PSA a préféré miser sur l'efficience au détriment de l'agrément qui reste cependant tout à fait convaincant en conduite douce et coulée grâce à l'intervention du moteur électrique lors des passages de rapports.

Petite anecdote: c'est l'Hybrid4 qui clôturera la fin de carrière et l'abandon en simultané de cette technologie simple embrayage chez PSA.

Il y a plusieurs raisons à cela mais qui ne sont en aucun cas des anomalies.

Tout d'abord la première et celle que vous rencontrerez le plus souvent est liée à la régénération du filtres à particules (FAP) tous les 250 à 500km suivant vos trajets. Sur les exemplaires de 2011 et 2012, seul ce message s'affichera puis sur les millésimes ultérieurs, un message complémentaire l'accompagne:

Pendant cette période, le moteur thermique reste allumé et l'assistance du moteur électrique est limitée. Dès que la régénération est terminée, le roulage électrique sera de nouveau actif.

La seconde c'est lorsque vous souhaitez passer en mode ZEV forcé via la molette et que les paramètres ne sont pas compatibles (charge batterie insuffisante, vitesse trop élevée...etc).

Tout ceci concerne la batterie de traction.

Quand elle est remplie (8 barres sur 8), le freinage régénératif via le moteur électrique n'est plus disponible: automatiquement le moteur thermique redémarre pour générer un peu de frein moteur.

C'est également le cas en hiver lorsque sa température est trop froide, le système va la protéger en limitant la puissance de régénération et via le rallumage du moteur thermique.

Mais en été et en cas d'utilisation de la climatisation, le moteur thermique peut se relancer en même temps qu'on décélère, c'est tout à fait normal.

C'est lié à la température extérieure notamment en été avec la climatisation utilisée et une forte différence de température: exemple avec 35°C extérieur et la climatisation réglée à 19°C.

Afin de maintenir un confort thermique optimal mais également assurer le refroidissement du moteur thermique, le système va relancer le moteur thermique plus souvent: le compresseur de clim étant entraîné par la courroie d'accessoires.

Conseil : lorsqu'il fait chaud et que vous êtes dans les bouchons, privilégiez le mode ECO OFF afin que le moteur thermique reste allumé. Cela aidera également la batterie de traction à se refroidir puisque son ventilateur puise l'air directement depuis l'habitacle (grille côté passager arrière gauche).

L'Hybrid4 est une motorisation très intelligente avec une électronique de gestion pointue.

En cas de démarrage alors que la charge batterie est faible (moins de 4 barres), en côte ou avec une forte demande de puissance, le système ordonne au moteur thermique et à la boite de vitesses de reprendre la main. Le moteur électrique assiste cependant toujours en arrière plan.

C'est également le cas en hiver lorsque la batterie de traction est trop froide.

Cela varie suivant le modèle :

- 3008 et DS5 phase 1 : bouton situé sur la gauche de la colonne de direction
- 508 berline/RXH : à l'intérieur de la trappe située côté gauche
- DS 5 phase 2 : sur l'écran tactile, menu DRIVE -> Options -> Système Stop Start

La désactivation du mode ECO est confirmée sur le petit afficheur du compteur via le message "ECO désactivé".

A noter qu'après chaque arrêt du véhicule, le mode ECO se réactive automatiquement

C'est normal puisque le système doit conserver une marge suffisante pour les futures décélérations via le freinage régénératif (surtout si ceux-ci sont en descente).

La charge dite de croisière est fixée à 5 barres permettant ainsi au véhicule de pouvoir évoluer en électrique dans de bonnes conditions.

Le constructeur ne prévoit aucun entretien concernant la batterie.

Il faut simplement ne pas hésiter à se servir de la climatisation lorsque les températures sont élevées pour lui permettre d'être bien refroidie et de ne pas boucher l'entrée d'air située côté passager arrière gauche.

Rien d'anormal, puisque tout est prévu.

En effet lorsque l'on rentre en réserve, les alertes sont régulières pour vous demander de faire le plein.

Dès que vous aurez dépassé 1.5l de carburant consommé depuis l'entrée dans la réserve, le système désactivera la coupure du moteur diesel sans aucun message afin d'éviter qu'en cas de panne sèche, l'alterno-démarreur force et crée de potentiels dommages irréversibles.